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一座小站见证的火车变革
2018-08-21 22:49 作者:法治周末记者 王京仔 来源:法治周末

 

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摄影师王福春拍摄的《火车上的中国人》,漫长的旅程,人们有各式各样消磨时间的方式。

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火车一靠站,站台上就挤满了挎着篮子的商贩。资料图

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广深线1979年的硬卡火车票。资料图

 

法治周末记者 王京仔

时钟指向上午1015分,远处传来一声缥缈的汽笛声,打破了车站的安静,杨坤慢慢地抬起头,望了望澧县火车站出站口的方向。

从北京驶来的一趟列车将在此停靠两分钟,也将带来这个位于湖南常德境内的小站一天中的第一拨“人气”。

杨坤的商店就开在火车站旁边,“数数人头”不仅是为了生意,似乎已经成为了一种习惯。

“商店开在自己家里头,房子是进火车站工作时分的。”现在已经退休的杨坤,之前是这座火车站的一名老员工,从火车站上世纪70年代建成起就呆在这儿了。

40年的时间里,他见证了这座车站从繁华到落寞的过程,逐渐成为了铁路发展历史中一粒小小的尘埃,“别的车站修了,这儿的人就少了;火车越来越快了,停在这儿的车就越来越少了”。

“以前都停靠这个站,现在大家可以选择的车站更多了。”车来车往,人走人停,尽管杨坤还不时怀念从前,但这个没有动车、没有高铁经过的小站已然站在了去与留的十字路口。

 

一座火车站的兴起

 

杨坤最近一次听闻关于火车站的传闻还是在两三个月前,“听说要花三四个亿全面改造升级车站”。

“也不知真假。”杨坤很是淡定,车站虽小,但传闻却一直没断过,“2010年传过要取消客运,后来传过转址,去年车次停靠再次减少时也传过要修新站。”

40年过去了,这座焦柳线上的小站依然还在,只是繁华不复。

车站建成是在1978年,“建了应该有七八年”,刚参加工作不久的杨坤还记得,“那时候铁路建设大会战,虽然没有劳动报酬,但大家撸起袖子使劲干的劲头儿不减”。

“这个车站过去叫金罗站,是当时县里面第一座火车站,也是整个市里面第一批通车的客货站。”在杨坤的记忆中,“当时大家都有共识,铁路很重要,火车站修在哪里也很重要。”

1970年,湖南、贵州两省的“湘黔铁路大会战”轰轰烈烈地打响,百万青年组成民兵队伍参与铁路建设。

1975年,宝成线全线完成电气化改造,成为中国第一条电气化铁路,被视为拉开了中国铁路现代化建设的序幕。

1978年之时,中国铁路营业里程便达到了51707公里,铁路年客货发送量分别达到8.1亿人、11亿吨,分别是19497.9倍、19.7倍。

杨坤记得,“当时镇上一下就热闹了起来,人们也突然都显得精神了许多。”尽管离县城中心有三四十公里,但这座以所在镇命名的火车站,让小镇在周边地区都出了名。

 

火车拉来的发展

 

这座如今看来已经有些破败的火车站,曾经却给这座小镇带来过无限的机遇。

“乱,但也繁荣。”钟鑫是杨坤的老同事,退休前,杨坤是扳道工,钟鑫是调度员。在他的记忆中,这座镇子当时也被周边的人视为“因火车而发展起来的地方”。

伴随着改革开放,南来北往的客、货都聚集在此,生意做起来了,有的国企也搬了过来,还有不少人瞄准机会捞了第一桶金,“当然,也不乏一些歪门邪道。”钟鑫回忆。

当时,火车站的工作人员要在车站、铁轨附近巡逻,防着有人“爬火车,偷、抢东西”。

“煤、皮具、木材……”钟鑫数着当时可能路过的资源,而这些都是被觊觎的对象,“什么都可能被扒走”。

一时间,那座火车站的“扒客”在周边地区甚至有了“土匪”的名声,“人太多,不好抢”。作为车站的职工,钟鑫对此也满是无奈。

王志曾经也是“爬火车”的一员,那时候已经到了上世纪80年代中期,不到20岁的他刚刚到当地的一家企业上班,他们几个小伙子的空闲时间就是去火车上“做生意”。

“这一趟上去换点东西,下一趟火车上就可以卖出去。”当时,人们“爬火车”已经不仅仅是为了的“抢东西”,也开始学会了在乘客身上找生意。

“当时管的不严,而且收获确实不错。”王志笑着回忆,那时候似乎到处都是机会。

王志还记得,那时候的火车票还是“硬纸板”,一个车次的硬座、硬卧、软卧、加快票等不同票种的样式都不一样,当时火车站已经有了“24小时售票”的窗口。

那时的铁路也在高速发展,自1978年后,中国铁路建设了一大批重点工程,实施了有限提速,形成了横贯东西、沟通南北、连接亚欧的路网格局,无论是技术装备还是客货运输产品都有了显著提升和丰富,现代化进程明显加快。

上世纪90年代,火车站正式改名为澧县火车站,当时,繁荣依旧在延续,甚至一度达到顶峰,“每天发送旅客至少4000多人,春运的时候要超过万人,年吞吐货物量就有30万吨左右”,被称为拉动经济的车站,钟鑫认为,“一点都不为过”。

 

记忆中的绿皮车

 

“车停的时间不长,动作都得快点,不然可能就下不了车了。”对于那时的王志来说,“坐过站”似乎并不是一件多么坏的事情,“坐到隔壁县再下,顺便玩一下”。

而自从来到这座拥有火车站的小镇上班,时不时去邻县短途旅游一下,就成了王志和同事们周末的消遣。

一张淡黄色的“硬纸板”,几块钱的车票钱,花上一两个小时,就能来趟“一日游”,而在没有火车站之前,镇上的人们去邻县并不容易,“只有县城才有直达的汽车”,人们得先花上一个多小时去县城,再倒车去其他地方。

“那时候的车票可不好买,窗口都排着长长的队,慢的话,买张票就得好几个小时。”知道点“窍门”的王志他们,则会先爬上火车,再补票,“上了车,也常常没有座位”。

于是,“烧煤的蒸汽绿皮车”就成了王志对于火车最初的记忆,尽管车的模样已经模糊,但他仍记得,“车是新的,一切都是那么稀奇”,每天他们看着火车经过时,都会感叹“好快”,而当自己坐到车上,伴随着火车铿锵铿锵的声音驶出车站时,从火车往窗外看,窗外的风景慢慢的退后、消失,才觉得“原来没有想象中那么刺激,很平稳”。

那时的车上,没什么“外出打工的人”,除了走亲访友的,最多的就是生意人,“车上总是很热闹,有幸坐在一起,就开始天南海北的闲聊,我们打扑克的时候,总是不断有人加入”。

“除了‘有关系’的生意人,很多都是偷偷摸摸做些小生意。”最多的是木材生意,那时候跨省跨县都不容易,有批准才行,而木材上火车也得“有门路”,“一上车,木材就锁到了厕所里”,王志回忆,而更多跨省“贩烟”的就只能偷偷摸摸了。

尽管当时的人们都会带些面包、饼干上火车,但无论是火车里还是站台上,零售生意都非常红火,“水、烟、饼干、茶叶蛋……”一停站,站台上就挤满了挎着篮子的商贩,王志打趣,“竞争激烈着呢,基本都是铁路员工的家属才能做”。

1990年代,不满足于短途旅行的王志,又被火车带着玩了不少地方,“车上的人越来越多,打工的人变多了,上车时常常带着大包小包的行李”,车上的过道、厕所门口都挤满了人,车上虽然有了空调,但“味道并不好闻”,王志常坐的绿皮车也变成了空调普快。

而当王志坐火车进行第一次长途旅行时,已到了2010年,那一年,他送女儿去北京上大学,“不用再去车站排队买票,也有了动车”,人们大多选择从常德站出发,很少再去小镇上的那座火车站了。

 

火车出行的新面相

 

小镇火车站衰落的具体时间点已无处可寻,但似乎在1997年就有了些许迹象。

那一年,澧县所在的常德市正式建成了常德火车站,隔壁县城的火车站也在扩建后再次营业,“把附近一些地区的客源分走不少,线路也有些调整,毕竟有了更多的选择。”杨坤提起小镇车站的没落,如是分析。

也正是在那一年的41日,中国铁路开始了第一次大提速,京广、京沪、京哈三条主干线允许时速超过120公里的线路延长为1398公里,时速超过140公里的线路延长为588公里,时速超过160公里的线路延长为752公里。

此后,前后共经过六次大面积提速后,到2007年,客车时速已经达到200公里。

“直达快车只要13个小时,而做普快车次去北京的话要22个多小时。”正是为了近10个小时的“时间差”,王志才在送女儿王爽上学时,选择了从省会车站坐软卧直达车。

“四个人一间格子,各自的行李都整整齐齐地放在专门放行李的地方,床铺边有床头灯、衣架、置物架,甚至还能看视频。”王志感叹,和以前的环境一比,“真是好太多了”,“睡觉的时候,门一关,谁都不打扰,安静得很”。

作为90后”的王爽,没经历过“硬纸板”“绿皮车”的时代,“从我有印象起,就是淡粉色的车票,后来是蓝色的车票”。

1997年,铁道部正式确定了计算机车票的统一样式,开始了局部地区网络售票的尝试,那就是我们熟悉的淡粉色“软纸票”,到了2008年,淡粉色的磁卡式火车票开始在部分大中型城市的火车站发售,一年后,经过改良的车票升级为带有二维码防伪图案的计算机红色软纸和蓝色车票,并在全国范围内开始使用。

而到王爽上大学之时,“窗口排队购票”之外,人们有了更多的选择,代售点、电话购票,车站除了窗口售票,也开始有了自动售票机。2010年,网络售票给乘客带来了足不出户购票的新体验,人们甚至可以不用取票,直接刷身份证进站乘车。

坐过硬座,躺过硬卧,王爽关于火车旅程的记忆是“拥挤、嘈杂,却没那么热闹的”。

大学期间,王爽和同学曾去体验过一把“绿皮车”,“那次去十渡班游,特意选了绿皮火车,大家都没坐过,想试一试,图个新鲜”,硬板椅上套着布套、没有空调,绿皮车对王爽而言更像是追求复古的道具。

 

铁路进入新时代

 

现在已经参加工作的王爽,相较于普快车、直达车,高铁成了她外出的第一选择。“有时一趟车坐下来,可能除了帮忙放行李和让出过道,和邻座都不怎么交谈。”人们的旅程似乎也不再需要他人的热闹相伴。

对如今的王爽而言,火车上热闹,列车外的风景已不再是追求,“高铁上有插座,随时可以充电,方便用电脑工作”,高铁办公已然成为火车上的另一种“风景”。对乘客来说,火车的速度显然更为重要,“若是从北京回常德老家,坐高铁只要5个多小时,远不是原来的速度能比的”。

中国的高铁时代始于200881日,中国第一条具有完全自主知识产权的时速350公里高速铁路——京津城际铁路开始通车运营。

一年后,再次拥有了一条世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线;2011年,630日,京沪高铁开始正式运营,这条连接了北京和上海的高速铁路也是《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一。

随着中国高铁网络越铺越密,截止到2017年年底,中国高铁的总里程已经突破了2.5万公里。

“我和老伴出去旅游,儿子就给我们买的高铁票,确实快,人也没那么受罪。”这位铁路的老员工杨坤提起最近的一趟旅程赞不绝口,因为是老年人原因,车站工作人员还帮他们把行李送到站台,“很贴心”。

“秩序和治安都很好。”明亮宽敞的火车站也不再是杨坤记忆中“乱、差”的样子,但他服务了一辈子的小镇火车站,“没了乱,也没了人气”。

没有高铁、没有动车,一天至多只有4趟车短暂停靠,“而且每次停靠时间还很短,人们大都去附近的车站坐火车了”,这个曾经的“流量中心”,已经沦为一个可有可无的“四等站”。

“这几年,闭站的传言传了好几次。”杨坤淡淡地说道,而他听到的关于铁路最新的消息是关于“车票”。

近日,中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福在“智能高铁发展暨京津城际铁路开通十周年论坛”上宣布,电子客票将于明年在全国推广。

“不再有纸质火车票”的消息传到杨坤耳朵时,他有些唏嘘,也有些感叹,“更方便了,但总觉得少了点什么”,现在的他若是乘火车出行,还是会选择去代售点或窗口买票。面对铁路又一次的改变,他只是表示,“我也要学着适应新事物了”。

新的变革,似乎需要新的技术和设施作为支持,对于这座已经陈旧的小镇火车站来说,等待着它的,“要么是焕然一新,要么是消亡”。杨坤最后嘟囔着。

(应采访者要求,文中均为化名)

责任编辑:王硕
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