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北京,骑在囧途
2017-03-21 21:02 作者:法治周末记者 张舒 来源:法治周末

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受访者提供的自行车道改进方案。

 


从大热的共享单车到陆续在建的城市公共自行车,在一轮又一轮的讨论热潮中,北京似乎重拾了当年“自行车王国”的荣光

但其实,车道被占,公交车进站隐患、停车点少,始终都是“骑行一族”的痛。北京骑行者的遭遇,也十分典型地折射出自行车在中国不少城市当下的困境

作为重回绿色出行的主流方式之一,如何让骑行环境更安全、高效,恐怕还有很长的路要走

 

法治周末记者 张舒

一张道路总长1508km的骑行地图,布满了600多个斑驳的红色标记点……

在结束了对北京骑行道路环境的调研后,志愿者陆丹(化名)不太相信,仅凭大街上橙黄蓝交错的共享单车,就能“让自行车回归城市”。

“从我家里到办公室,找不到一条安全畅通的自行车道。”今年年初,在被这条仅仅只有5km的上班道路折磨了近两年后,陆丹决定,和她的小伙伴一起,对北京骑行道路环境做一次测评。

团队志愿者们选择了北京三环以内50余条城市主干道、近百条次干道和支路作为测评目标,经过骑行,反馈数据。

“地图上的红色标记点是采集到的机动车非法占道现象的数据汇总。”静寂的会议室里,阳光照在陆丹拧紧了双眉的脸上,“最初我们也没有想到,最后的反馈信息这么惊心。”

从大热的共享单车到陆续在建的城市公共自行车,在一轮又一轮的讨论热潮中,北京似乎正在重拾当年“自行车王国”的荣光。

然而,一直受忽视的硬币另一面,却已经在陆丹的测评里,被撕开了面纱:车道被占,公交车进站隐患、停车点少……这张平均每2公里便会出现1个机动车占道现象的骑行地图,赤裸裸地暴露出骑行者们的尴尬和无奈。

在汽车王国里,自行车在出行环境上的地位仍旧像个偷生的“庶子”,不得不小心翼翼地生存。

骑耶?不骑耶?成为人们两难的选择。

 

机动车占道现象严重

 

20年来,孙宇(化名)每天都骑着他宝贝的自行车,慢悠悠地穿过北京的大街小巷去上班。

20年过去后,与他同行的伙伴却越来越少。

据孙宇介绍,从他家里到单位的路上,虽然大多路段都已划出单独的非机动车道,但仍旧避免不了机动车停车占道的现象发生。“三五百米的自行车道,俨然成了一个天然‘停车场’。”

每当在路上遇到机动车辆突然右转或向右靠时,都会让他的神经紧张一下。

“往往都得紧急刹车。”孙宇抱怨着,“而且有的时候,在路边停好车的人,还会突然开门下车,我们更是得提防一不小心撞上去。”

在不足一米宽的汽车缝隙中艰难前进,成为了他最基本的通勤日常,“有时候无路可走,就只能去走机动车道”。

尽管有些路段,白色隔离带会将非机动车道与机动车道隔开,但危险依然潜伏在他的身边。

“那种送外卖的电动摩托、或者是送快递的电动三轮,都是走自行车道,而且还横冲直撞,开得很凶。”孙宇说,每一次被这些疾驰而过的“小车”甩开时,都会让人心头一惊,“又怕被刮到,又怕他们载着的东西掉下来。”

而这也正是困扰着陆丹的烦恼。

“我上班需要经过一段很窄的马路,只有两条车道,没有自行车道,也没有辅路,严重的机动车和自行车混行。”回忆着各种大货车在身边呼啸而过的场景,陆丹依然心有余悸,“不光危险,还得同时经历一场暴土扬尘。”

在她提供给法治周末记者的调研报告里,记者也通过志愿者们连续一个月的骑行记录发现,由于机动车普遍存在停车难问题,进而频频发生与自行车争夺道路空间的现象,自行车道被占情况十分严重。

三环以内发现的600多例机动车占道案例中,除东城区靠近长安街的部分街道外,其余各市区均大量存在机动车占道现象。而从分布密度上看,以西城区和丰台区最为严重。

同时,由于历史遗留问题,北京自行车道普遍过宽,进而被“开发利用”变成停车带或辅路,大大降低了自行车道的安全系数,从而降低了市民的骑行意愿。

“交管部门对这些问题一直不够重视,对违法停车主的处罚力度也不够。现在非法占道现象越来越日常化了。”陆丹直言。

 

出行、停放环境差

 

而在占道问题之外,法治周末记者还在报告中看到,由于缺少港湾式公交站点,每每公交车需要进站停靠时,都会对自行车的正常行驶造成阻滞和干扰。

“遇到公交车进站,我们要么停下来等着,要么就绕道机动车道上去骑,怎么选都存在风险。”孙宇笑着调侃道,“这时候就得一路骑一路吆喝,生怕一不小心被汽车给压了。”

根据北京市交通委员会去年7月发布的第五次综合交通调查结果,自行车的出行比例依然持续下滑。

其中,16%的人指出,出行环境差是其放弃骑行的最主要原因。

“其实除了行驶环境,自行车的停放环境同样存在严重问题。”在帮助陆丹做调研期间,孙宇发现,大多数地铁站和写字楼普遍缺乏自行车停放设施,极其不利于骑行通勤,“而且原来有些好好的自行车停车场也关门了。”

孙宇口中被关闭的停车场,位于国贸桥的西北角。

2010年,作为北京最后一个大型自行车停放点,该自行车停车场宣告“无限期关闭清空”,车主需自行寻找别处停放。

孙宇告诉记者,上述自行车停车场开放时,普通车辆停车仅需0.3元,过夜需翻倍。“当时周边上班者和乘坐地铁的市民,常将自行车停放在此。”

“后来停车场关了,不仅车没地方停了,还加大了(自行车)被盗的风险,谁还敢骑?”孙宇说。

针对这些问题,法治周末记者也曾试图联系北京市交通委员会(以下简称“交通委”)。截至记者发稿,交通委并未予以任何回复。

 

骑行环境尴尬所为何

 

孙宇和陆丹的遭遇,十分典型地折射出自行车在中国不少城市当下的困境。

早在2011年,北京市委、市政府便曾大力推广“绿色出行·文明交通”的出行口号,号召市民选择更健康、环保的出行方式。

然而如今,这句口号提出已有6年,为什么公众心里认可,但又没有切实行动呢?

这曾是萦绕在陆丹心头许久的疑惑。

“现在我发现,就是因为安全没有保障。”陆丹坦言。

据法治周末记者不完全统计,近年来,我国连续3年死于道路交通事故的人数都超过10万人,平均每天死亡至少300人。

“机非混行确实会使交通事故发生率大大提高。”多年从事城市道路规划工作的石伟(化名)对此解释道,“北京过去是自行车王国,那是因为过去我们的轨道交通、公交车等线交通工具不发达,老百姓出行只能选择自行车。”

而随着经济生活的提高,越来越多的人们开始购买并选择私家车。

“本来无可非议,但对私家车的无节制使用,导致了道路供应跟不上交通需求。”石伟感叹,“为了缓解拥堵,自行车道便相应地让位给了小汽车,但仍然赶不上汽车的增长,结果便陷入了‘路越宽,交通越堵’的恶性循环。”

 

阿姆斯特丹模式

 

“改善骑行环境,还是要从人文关怀开始做起。”石伟表示。

在他看来,北京的自行车道建设本身是先进的,“尽管自行车骑行环境大不如前,但是不论在全国范围还是世界上,北京的自行车交通网络依然是一流的”。

“现在的问题主要在软件。”石伟直言。

2012年,住建部、发改委和财政部曾公开发布《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》(以下简称《意见》)

《意见》要求,到2015年,市区人口在1000万以上的城市,步行和自行车出行分担率达到45%以上,人口越少的城市出行分担率相应越高,100万以下人口的城市要达到70%以上。

但事实并不尽如人意。

除了无法考核、缺乏相应措施,石伟觉得这项政策最大的问题是“没有想法”。“提出自行车出行分担率的指标出于一种需求预测,但人们从各类交通工具中选择自行车,并不是出于刚性需求,而应是骑行环境改善后的自愿选择。”

“我们其实可以效仿阿姆斯特丹。”石伟表示。

4年前,石伟曾在荷兰首都阿姆斯特丹工作过。

他始终忘不掉自己最初到达荷兰,从机场转到中央火车站,走出室外的那一刻。“满眼都是自行车,连户外广告也不是汽车广告,而是自行车广告。”

此后两年时间,他一直居住在阿姆斯特丹南部,每天骑车15分钟上下班。

在他的记忆里,上班途中要经过一条4车道的城市主干道。最中间两条是轨道交通,旁边紧挨两条是机动车道,再靠外是自行车道。

“自行车道两侧各有一排高大的树木作为隔离。一路畅通无阻,没有行人借道。”石伟说,“骑过去就像在森林里穿越,舒服得很。”

他也曾在市区碰见一条自行车道正在施工,但令他惊奇的是,指示牌将汽车“赶”到了有轨电车专用道上,依然为自行车保留一条专用车道。

2015年,在丹麦一家设计公司编制的世界最佳自行车友好城市榜单中,阿姆斯特丹名列第二。

哥本哈根在上述榜单中排名第一。

据法治周末记者查阅资料了解,目前,我国自行车保有量为4.5亿辆,平均不到3人一辆车。而在1600万人口的丹麦,竟有1800万辆自行车。

“地铁里有专门的自行车车厢,道路路口有自行车信号灯,甚至在路口等待通行时,骑行者不用下车,一只脚抬高踏在路口专设的横杆上,手扶扶栏就能保持平衡,以便绿灯时快速通行。”这是石伟在哥本哈根调研时最深刻的记忆,“除了银行和餐馆,路上最多就是自行车店。”

 

还路于自行车

 

而在中国,自行车虽是生产大国,但早已不是消费大国了。

但令石伟欣慰的是,共享单车的出现,让他看到了更多可能性:“很多人在骑共享单车,逼着城市管理者不得不考虑自行车的事。”

摩拜单车喊出来的口号是“让自行车回归城市”,没喊出来的口号是“让城市对自行车更友好”。

作为试图输出价值观的公司,摩拜单车创始人胡玮炜在一次演讲中说:“一座城市如果适合自行车出行,它的幸福感一定非常高。”

2017年全国两会上,共享单车也成为共议的热点。

35,在“部长通道”上,交通部部长李小鹏表示,共享单车是出行模式的创新,交通部鼓励各地政府因地制宜因城施策加强管理,“政府要有作为、企业要遵纪守法、广大使用者也要文明出行”。

那么,在一轮又一轮的讨论热潮背后,究竟怎样才能更好地解决骑行环境中那些已经不可忽视的隐患?

在石伟看来,自行车友好城市并非一蹴而就。

“我们现在要做的,是落实城市总体规划所拟定的方针政策,尊重骑车人的需求和意愿,解决自行车交通存在的问题。”

石伟表示,首先应改善自行车道路的设计,利用隔离带进行隔离。“我个人推荐采用绿化隔离带进行分离。隔离带里种植树荫效果好、养护成本低的高大乔木。如果道路本身狭窄不适宜种植树木,也可以利用交通护栏进行隔离。”

此外,石伟认为,在北京市政府已经明确提倡自行车交通,并规定要为自行车交通创造良好行车环境的情势下,应该叫停已经普及的路侧停车位。

“对于附近有路外公共停车位、或者沿道建筑有配建停车位的道路或宽度小于6米的自行车道,取消路侧停车位。”他建议,对于附近没有停车设施、且宽度大于6米的自行车道,可将外侧设置为自行车道,里侧设为机动车集散车道。

对于宽度小于6米、附近又没有路外停车位的道路,石伟的观点是,道路红线内有条件的,将现有占用自行车道的路侧停车位取消,结合绿化设施带空间建设临时性质的绿化停车场。待路外公共停车场建成,再取消这些临时车位。

而在公交车进出站长时间占用自行车道的问题上,石伟也提出,可以从物理层面上消除这些干扰。

“首先,当道路侧带空间条件许可时,应采用自行车道外绕公交车站的模式。如果路侧带已没有空间进行自行车道外绕改造的,应采用交通管理措施加以改进。”石伟解释道,“如在外侧机动车道路面上施画自行车和公交车优先通行的标示,使得公交车进站停靠时,其他机动车必须避让借道机动车道的自行车,确保自行车行驶安全。”

对此,北京市已经开始发力。

去年,北京市交通委发布消息称,将治理300公里自行车专用道,启动编织一张便捷通达的自行车专用道网。

北京交管部门也将以150条停车秩序严管街为重点,集中整治违法停车。违停车辆或被贴条或直接被拖走,车主将受到扣分、罚款等处罚。数百条路将通过安装阻车桩等方式,挡住机动车,保障自行车和行人的路权。

预计到2020年,北京五环内的自行车道将从目前的700公里增长到3200公里。

“荷兰和丹麦都曾经历过自行车交通的衰落。”在石伟看来,丹麦复兴自行车的契机是石油危机,中国或许是雾霾和大城市病,“现在正是好时机。”

尽管前路依然漫漫,但他对于未来的骑行环境仍旧信心满满。“我们总要有人是不断前行着的。”望着窗外喧哗依旧的街道,石伟沉声回答。


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